前言
近年来，北京市机动车保有量得到了迅速增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重。但长期以来，城市停车场发展问题未受到应有的重视。随着机动车保有量的增加，城市停车无序状况将成为缓解北京市交通拥挤问题的“瓶颈”。为缓解这个矛盾，近年来在城市开发过程中新建了一些大型停车库，但由于出行者不掌握车库路径和库位空余信息，导致车辆无效行驶，增加了道路交通流的负荷，也带来了能源消耗和大气污染等一系列不利影响。因此，在停车管理方面除了制定有效的车辆停放管理的法规，还需要运用先进的信息技术、数据通讯传输技术及计算机技术建立相应的停车诱导系统（Parking Guidance System）。停车诱导系统可以有效减少或杜绝乱停乱放、占用非停车用地现象，发布停车场及其停车位信息，引导驾驶员可靠、高效地找到合适的停车位，同时对不熟悉该地区的驾驶员提供导向服务，从而调节停车需求在时间和空间上分布的不均匀、提高停车设施利用率、减少由于寻找停车场而产生的道路交通量以及由此带来的交通危害、提高整个交通系统的效率。
有关资料显示，北京市已经拥有了初具规模的停车产业。全市从业人员约有4万人，大部分为本市居民；根据市地税局停车企业领取发票量的不完全统计，2005年北京市停车行业年收入约为6亿元，因此停车诱导系统有着巨大的推广价值。目前，北京市已针对停车诱导进行了西单、王府井停车诱导示范工程，之后又在崇文新世界商业区、西城金融街金融区进行了示范推广，停车诱导系统在北京市交通诱导方面取得了一定的效果，并得到了主管部门领导和公众的普遍好评。但是对于已建成的停车诱导系统示范工程，如何对其更合理客观进行评价，如何参考示范工程来进行新停车诱导系统的建设以及已有系统的扩建改造，是停车诱导系统主管部门北京市公安局公安交通管理局目前面临的一个比较迫切的问题。
1 北京市停车诱导系统应用情况概述
北京市早在2002年就开始投入建设停车诱导系统，当时也是全国首家应用停车诱导系统的城市。停车诱导系统在片区主、次干道及停车场附近安装电子诱导屏，动态发布停车信息，为泊车人群提供便捷及时的停车场车位信息（如停车场在区域中的位置、停车场的行车方向和是否有空车位等），使驾驶员预先很方便的选择有空位的停车场，减少了寻找停车空位的时间。到目前为止，北京市已经建成和投入使用的停车诱导系统有五处，分别是西单、新世界商业区、中关村西区、金融街和CBD商务区，这几处停车诱导系统覆盖了北京市57家停车场，22000多个停车位。这些停车诱导系统的实施在一定程度上缓解了这些区域长期来的交通拥堵和停车难的状况，通过向驾车者实时提供车位使用状况、停车场位置和诱导路径等信息，高效引导驾车者的停车行为，极大的方便驾车者停车，减少泊位车流，缓解了区域内的停车难的问题，经过实际应用阶段的数据统计分析，可减少无效交通流12％～15％，有效地缓解了各个停车场停车分配不均造成的影响，部分商家的停车场使用周转率由原来的20%左右提高到现在的55%，同时也降低了两个繁华商业区的交通拥堵、减少了环境污染。
2 北京市停车诱导系统效果评价
2.1 停车诱导系统效果评价方法
停车诱导系统设计是从出行者行为分析出发，对出行的路径车流中停车巡游和到达车流对交通网络流的影响，建立起动、静态交通协调信息管理。评价其应用效果的指标主要包括停车需求的主要指标、停车场的基本指标、停车诱导区域的交通网络结构、动态交通流特征和停车相关的因素，以及停车诱导系统工程设计方案的合理性分析，停车诱导评价的基本方法等内容。
（1）应用效果评估原理
空闲车位减少参照模型清楚地表明了停车诱导系统的快直接投资回报。其理论依据是停车诱导系统提供了停车场和汽车驾驶员之间的直接通信传输，因此能够使驾驶员在行驶中更快地作出判断，减少平均寻找停车位的时间，使车位平均占用时间增加，停车场经济效益增加，同时驾驶员的支出也有一定减少，产生良好的社会效益。
（2）应用效果评估模型
以北京西单地区为例，有停车位XXX个，平均停车位使用率为YY%，未应用停车诱导系统的平均车位每天占用时间为Z个小时。在该模型中，年工作日若以365天计算(含节假日)，则每年可停车365*XXX*Z*YY%个（车.小时）；假设应用停车诱导系统后，平均停车位使用率提高10%，平均车位每天占用时间提高2个小时，则每年可停车365*XXX*（Z+2）*（10+YY）%个（车.小时），即平均每年可增加停车数365*XXX*（10*Z+2*YY+20）%个（车.小时）。按每个停车小时收费2元计，可增加停车费收入：2*365*XXX*（10*Z+2*YY+20）%元。
（3）效益评估指标：
停车场效益评估：
增加停车场的平均停车位使用率
增加停车场的平均车位每天占用时间
延长停车场的开放时间
增加停车场的经济收入
增加停车场的就业岗位
驾驶员效益评估：
减少停车位寻找时间
增加有效工作时间
减少油耗
减少事故几率
结论：空闲车位减少参照模型适用于停车诱导系统的效益评估。可用来进行停车诱导系统直接投资回报的理论研究。
2.2 北京市停车诱导示范工程效果评价
金融街商业区是北京市停车诱导系统实施的一个典型案例，在2005年建立停车诱导系统后经过两年多的试运行中取得了一定的成效。金融街南区有8个大厦地下停车场、1个地面停车场和4块路侧停车区域参与停车诱导系统的建设。上述8个大厦包括：百盛大厦、平安大厦、C3停车场、金阳大厦、通泰大厦、富凯大厦、盈创大厦和金宸公寓，另外一个地面停车场是百盛大厦地面停车场。这9家共有2000多个公共停车泊位可以纳入到停车诱导系统中。
分析所使用的数据都是应用停车诱导系统的车辆感应器计数的，对每辆车的进出时间、收费等有明确的纪录。2005年金融街商业区在停车诱导系统启用前各地下停车场利用率存在着明显的非均衡性。而从停车诱导系统启用后2006年的停车行为调查数据分析中可以很容易地看出，自从停车诱导系统启用以后，地下停车场的利用率明显提高。
（1）停车场的泊位利用率明显提高。2005年，在金融街地区的停车场中，除了临近主干道的百盛大厦地下停车场与百盛地面停车场利用率较高一些，其他停车场的利用率普遍低于60%。可是，随着停车诱导系统的启动使用，大多数停车场的利用率都获得显著提升，这与诱导系统所发挥的资源配置功能密不可分。
（2）停车场的泊位使用情况更加均衡。从调研所获取的统计数据来看，停车诱导系统未启用前，有的停车场利用率高达71%，而有的利用率则刚好40%，相差竟高达30%。然而2006年的统计数据却显示，最高利用率的停车场达78%，最低的也不过63%，这与一年前的数据相比，缩小了50%的差距。显而易见，停车诱导系统充分发挥了协调停车资源的能力。
（3）通过对高峰时段停车需求分析，得出在工作日高峰时段停车场的利用率往往高于80%。此时，等待停车的排队会增加，停车阻滞行为势必会对道路交通产生干扰。在这种情形下，急需多个停车场广泛使用停车信息的诱导，加大诱导系统的使用力度和各停车场对外开放程度，并通过相关停车政策进行调节，有必要将点诱导扩大成为区域型诱导系统。
（4）停车诱导系统必须与道路交通组织相结合。由于道路交通流与停车场之间的路径诱导存在相关关系，因此在路口增加诱导标志牌，使得停车者更加便捷的找到位于距离主干道较远的停车场，减少停车巡游时间。同时伴随着中心商务区高峰时段停车需求的明显增长，还需进一步加强中心区停车资源和区域动态交通的协调开发与建设。
（5）停车政策和价格管理与停车诱导系统实施的一致性。金融街地区地上停车场的利用率远远高于地下停车场的利用率。究其原因，可以考虑以下几点：①地上停车场的费率普遍低于地下停车场；②地上停车场停车方便；③目的地设施的吸引力不同；④停车信息的非均衡状态。
综上所述，停车诱导系统的启用虽然基本实现了预期的目标，取得了一定的成效，但从某些评价指标可以看出，停车诱导系统对于改善停车状况的整体效果还远远不够，停车场之间的停车分布仍然不尽合理，停车诱导系统还缺少停车资源共享的功能。另外，停车需求管理与停车诱导管理是密不可分的两个环节，目前两者之间缺少一定的联动性与协调性，进一步有必要针对两者工作的共同点和差异，采取一定的合作及互补机制，以使停车诱导系统最大程度的发挥作用。
2.3 北京市停车诱导系统存在的问题及原因
（一）停车诱导系统的市场操作性不强
北京数字王府井有限公司作为一个企业运作停车诱导系统，为王府井停车诱导系统提供系统设备和平台，尽管这个项目有政府的支持，但因为一直没有找到好的盈利模式，完全处于一种被动维护状态，有问题报到公司才做维护；西单停车诱导系统的日常维护费用由交管局负责支付；崇文门停车诱导系统由新世界提供支持。
（二）纳入停车诱导系统泊位少，诱导系统使用率低
根据北京市交通委员会2004年全市停车普查资料显示，城八区有10,061个停车场，停车泊位973,786个，这些停车场包含不同类型的停车场，承担了本市车辆静态停放的主要任务。
（三）各停车诱导系统独立运作，没有信息共享
本市目前运营的三个停车诱导系统分属三个不同的城区，分别由三个不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间没有信息共享。
各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。
（四）每个系统管辖的停车泊位数少，运营管理费用高
目前投入使用的每一个停车诱导系统都需搭建一套后台系统对各停车场的空泊位数进行统计，主要有网络服务器和管理服务器，一般需要投入100万元左右，前期投资比较大。
若能整合诱导系统，降低运营管理费用，再配合给予停车场的优惠政策，建设全市的停车诱导系统就可以得到停车场的支持，改变现在的运营局面。
（五）停车场维持现状，不愿意增加投入
由于停车诱导系统的公益性，没有盈利，而建设一个完整的停车诱导系统，除了后台系统外，还需要停车场投入资金建设能够自动检测空泊位数的设备，在这种情况下，停车场多采用维持现有收费方式的态度。
（六）某些显示牌设计不合理，信息发布不准确
王府井停车诱导系统的一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。
3 北京市停车诱导系统建设策略建议
3.1建立停车诱导系统相关技术及建设规范
停车诱导系统建设及技术规范可包括如下几个方面：
停车场管理系统建设：收费管理、信息采集规范
停车诱导系统基础数据采集处理系统建设：数据采集、处理规范
停车诱导系统基础数据采集子系统包括数据采集方式、采集点的分布、采集设备的使用、采集信息的传输方式等项目内容的规划和定义。
目前常用的信息采集方式/设备有视频检测、微波检测、环形线圈和超声波检测等。根据设备特性及应用情况分析，在停车场管理系统中宜采用环形线圈检测设备；在路侧停车管理系统中宜采用视频检测、咪表、超声波检测和微波检测设备等。
停车诱导通讯系统建设：数据传输规范
采集信息的传输方式可分为有线和无线方式。系统中主要采用DDN、PSTN和光缆和CDPD无线方式。
停车诱导发布系统建设：信息发布规范
停车诱导信息的发布主要分为动态实时对内显示/发布和动态实时信息对外发布两大部分。
面向交通管理者的信息显示/发布
停车场泊位信息
停车场开启关闭信息
停车设施信息显示
停车场管理信息
停车场信息统计和分析
针对社会用户发布停车内容的显示
动态实时信息对外发布：
通过信息服务器的信息服务支持，对外信息发布可以地理信息系统作为可视化的用户界面，为出行者和公众提供广泛的、便于使用的公共交通动态路况信息。
针对北京实际情况，我们认为停车诱导系统的建设开发应遵循“物理分散、逻辑集中”的设计原则，信息的处理是在诱导中心进行的，并经由设置在从地区的外围到市中心道路沿线的各种诱导标志发布，诱导可以根据到市区中心的距离来划分成五个阶段。诱导信息的提供最重要的途径是通过交通标志来实现，同时也可以通过互联网、交通广播、手机短信、电话传真等方式发布（如建设基于手机互动查询方式的停车诱导和停车位预定服务平台），以提高在不同媒体中的应用服务水平。
3.2进一步扩大停车诱导系统的应用范围，将全市停车诱导系统联网建设
在一些大型公共场所如火车站、大型商业区、高科技园区及中央商务区（CBD）等停车问题比较突出的区域建立区域引导、主要路口引导、停车场入口引导三级智能型停车场诱导系统。从车辆进入区域开始，沿途设立的停车诱导信息显示牌的显示信息，可以将车辆引导到空闲的停车位，消除因车辆寻找停车位而引起的不必要的交通流的增加，改善该区域的交通状况。
参考已建成的西单、王府井等区域诱导系统，建设朝阳区CBD、公主坟、北京西站、西直门等重点地区路侧等重点区域的诱导系统，逐步联成网络，建成北京市智能停车信息采集及停车诱导系统。
结合二环、三环宏观交通诱导系统，建设主要区域、公共停车设施、大型公共设施、路侧停车设施等微观停车信息采集及停车诱导系统。尽快将从快速路、主干道驶离的车辆诱导到目的地，减少无效交通。
3.3扩大停车诱导系统覆盖的停车场及泊位
由于目前一些停车场本身车位紧张，没有空余泊位给社会车辆使用；另外有些停车场也没有实时的停车位管理系统，因此造成停车诱导系统覆盖范围内一部分停车场及泊位未纳入到系统内。
对于这部分停车场可以采用一下策略吸引停车场加入到停车诱导系统中：
建立共享停车泊位管理系统，搭建公用服务器。使得各个停车场不用各自搭建一套后台系统对各停车场的空泊位数进行统计，也减少了网络服务器和管理服务器的投资，这样可以一定程度上提高停车场加入停车诱导系统的积极性。
对加入停车诱导系统的停车场除了进行泊位信息动态发布外，还可以帮助各个停车场定期分析泊位的利用率，并根据利用率来调整停车价位。从而增加停车场的综合收入，这样对于泊位紧张的停车场也可以有一些吸引力。
3.4完善停车诱导系统的多级诱导体系
停车诱导系统是一个多级分布系统，其诱导的展开应该是分布、分范围实现的，目前北京市停车诱导系统多为区域诱导，在更下层次方面的诱导相对薄弱，因此一定程度上制约了停车诱导系统效益的发挥。未来，北京市停车诱导系统可以通过5个阶段的指导信号方式，提供停车场的信息，每一个阶段到下一个阶段均有联系：区域诱导标志、街区诱导标志、出入口诱导标志、单个诱导标志和辅助诱导标志。
第一阶段：系统提供区域诱导信息
这样形式的可变信息板是设置在进入市区内之前的路边，它主要为那些不熟悉北京地域的司机提供停车信息。例如具体停车场分布情况、行车路线、道路拥挤的情况、地形的状况、道路规划和交通条件。
第二阶段：系统提供街区诱导信息
这类可变信息板被安装在市区主要道路的出入口处，它把该地区分成许多街区，以便于给每个街区提供停车场信息，包括停车场指示、道路拥挤的情况、地形的状况和道路规划。
第三阶段：系统提供出入口诱导信息
这类标志位于每个街区的边缘，它提供有关道路阻塞的信息，从目前所在位置到附近的停车场和路线诱导信息（以及把各种有关单个停车场的信息提供给司机）。
第四阶段：系统提供单个诱导信息
这种类型的标志是沿着每个入口处设置的。它提供的引导信息是依靠单个停车场的信息，如停车场名和停车场的阻塞位置。
第五阶段：系统提供辅助诱导信息
这种类型的诱导信息，使司机能迅速选择多种到达个别停车场的路线，通过固有的信息：如停车场的名字、箭头指示线和路线数字等辅助性的信息来查找要去的停车场。
3.4进一步完善停车相关的法律政策
为保证北京市停车诱导系统项目的顺利实施，为了实现对北京市停车行业的规范化管理，政府及相关主管部门应制定新的适应停车发展需求的管理政策、法规和标准，并保证有效执行。为此，我们建议：
以北京市交通委员会为领导，以运输管理局为主管部门，加强对北京市停车行业的监督和管理。
成立北京市停车场行业协会，协助政府部门指导和管理停车企业。
修改并完善《北京市机动车停车场管理办法》，以适合停车管理信息化、标准化、规范化的要求。
制定或修改“北京市停车场管理系统（信息化）建设标准”，制定统一的“停车场车位信息采集标准”。规定不同规模、级别、地段的停车物业的相应责任、权利和义务。
要求所有对外收费经营的停车场企业（部分车位或全部车位），必需提供准确、完整、实时的停车资源信息。便于停车行业的监督和管理。
要求所有停车场（路侧及路外），按照此标准建设“停车场车位信息采集系统”，提供车位信息，使之能与北京市停车诱导信息中心进行联网通信，为北京市停车信息管理、停车诱导、交通诱导提供基础数据。
将“停车诱导系统建设、管理、运营”的职能下放到企业，进行市场化运做。既利于有效地利用社会资金，节约政府开支，又能够提高系统的可持续发展能力，提高系统的活力；既能够辅助实现对社会交通的疏导和诱导，又利于提高信息资源的再利用能力。
停车诱导信息中心，以及分中心的办公场地由政府提供，企业负责建设和经营。
4 北京市停车诱导系统运营策略研究
本着取之于车场用之于车场的原则，市政府经营性公共停车场管理部门为先期主导，制定系统建设规划方案，进行政策研究，鼓励停车企业参与诱导系统建设，特别是大型停车管理企业，提高停车资源纳入系统的标准，同时带动各区县相关部门，广泛征求意见，形成切实可行的建设经营格局。
4.1停车诱导系统可能的运营模式分析
从投资和经营的角度可供选择的运营模式包括：
方案一：政府投入启动资金和初期建设资金，建立相应的机构，负责系统的建设、管理、经营。此方式将以事业单位的形式开展公益性的停车诱导服务，投资和运营开销均由政府承担。
方案二：政府为主导，投入资金建立独立企业性质的停车诱导中心，并委托该企业对停车管理实行企业化运作，在诱导系统建立和运营过程中，协调各停车企业的数据采集管理和服务。政府向停车企业支付系统建设运营费用。
方案三：代建制。通过公开招标、邀请招标或直接指定等方式选择项目管理公司，作为项目建设、经营、管理的法人，全权负责项目全过程的组织管理。
方案四：在政府引导下，投入启动资金和初期建设资金，由停车企业建立停车诱导中心。
停车诱导中心的运营建立在停车企业的运营平台上，政府投入启动资金和初期建设资金，企业投入人员、用地 ，同时政府对于合作的企业给予政策支持，实现停车诱导平台上的多元化服务。
方案五：政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式，投资建立停车诱导为主营业务的实体。
方案六：政府给企业优惠政策，企业承担系统全部建设资金， 并负责系统的经营和管理。
4.2北京市停车诱导系统建议运营模式
停车诱导系统作为一项公益事业和北京市交通规划重点发展的组成部分，应根据停车行业发展的普遍水平和企业的具体情况，采取政府启动、引导，企业积极投入的运作方法。随着诱导系统的覆盖面的扩大、影响力的提高，逐步走上良性循环的发展轨道。建议采用模式在政府引导下，投入启动资金和初期建设资金，由停车企业建立停车诱导中心的模式。
4.3停车诱导相关单位的管理规划建议
（1）企业政策
企业对作为智能交通中停车信息管理的重要组织部分，停车诱导系统的建设是“有兴趣参与”和“积极的”。政府通过给予一定的政策扶持来保证企业资本的收益率，调动企业进行系统运营的积极性，加入到停车诱导系统的建设中来。政府主要可提供以下三项主要政策保障：
经济补偿：建立提高停车场利用率补助制度。
政策补偿：允许停车场水、电费按民用水、电费标准收取。结合停车产业政策研究、出台，提高停车收费费率。
资源补偿：广告宣传。
（2）区域内多家停车管理公司的组织协调
从具备一定管理基础和设备条件的骨干企业开始，深入调查停车场在诱导系统建设过程中的利弊得失，制定互利的商业运作模式。
由于某一地区的停车场未必属于同一个管理公司，在诱导系统的建设中，如何组织、协调、合作、统一标准是建设中的一个实际操作问题。
1）公共停车资源为国家所有，各企业代表国家进行资源管理。
对于新建停车场，在政府审批建设、运营时，要求签署停车数据资源共享协议，并按照管理部门车场建设统一标准进行车场的建设，不签署协议的，不予审批通过。
已经建成的停车场，出台管理政策，在年度停车场审查时，要求签署停车场数据资源共享协议，并按数据收集基本要求改造停车场设施，同时，加强车场运行过程中的资源共享监管。
2）理顺管理关系，建立高效、协调的停车管理体制
停车的管理涉及规划、建设、交通、公安等部门，管理权即交叉重叠，又分割脱节，不利于停车管理和系统建立。按照适应停车管理需要、合理分工和相对集中的原则，成立最高决策和协调机构，协调交通委员会、规划委员会、公安交通管理局、发改委、物价局、各区县管理委员会、园林局、建设委员会、供电局、电信公司等单位共同进行诱导系统建设。同时，加大宣传力度，让更多有关管理部门认识到诱导系统给城市交通运行和管理带来的利益，积极促成多家管理单位主动参与、配合，推动项目上马建设的局面。
5 总结
目前，北京市已针对停车诱导进行了西单王府井停车诱导示范工程，并之后在崇文新世界商业区、西城金融街金融区进行了示范推广，停车诱导系统在北京市交通诱导方面取得了一定的效果，并得到了主管部门领导和公众的普遍好评。但是对于已建成的停车诱导系统示范工程，如何对其更合理客观进行评价，如何参考示范工程来进行新停车诱导系统的建设以及已有系统的扩建改造，是停车诱导系统主管部门北京市公安局公安交通管理局目前面临的一个比较迫切的问题。本课题的成果可以有效的帮助解决在停车诱导系统推广及投资方面进行的效益分析难题，有助与社会停车场及市政投资等多方面投资建设，对与促进停车诱导系统的推广与实施有着重要的意义。
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