一、应采取的交通政策
在确立城市交通是一种全社会共享并实行有偿使用的社会资源的前提下，利用双向控制模式，实行交通结构合理化、谋求交通总需求与总供给逐步趋于协调、对有待建立的综合交通体系及其分期形成的综合运输能力实行统筹规划与综合开发，以及对交通环境和交通秩序进行综合整治的总政策，其中包括优先发展公共交通，限制私人交通，调整投资结构，确定重点投资方向等政策。
就近十年北京交通建设的战略重点而言，应采取如下的交通政策，待下一步深入研究之后再确定更为完备的交通政策体系。
(一)城市交通技术政策及管理政策
1.加快市区特别是交通密集区的快速轨道客运系统的建设。首先建成联结现有地铁环线并穿越旧城区的南北、东西走向的贯通线，然后分期修建其延长线及外围联系线。
2.所有快速轨道交通线的制式，原则上都应简化归一，以利于彼此联结或衔接，形成统一与互通的市内客运骨干网络。
3.利用现有铁路设施或开辟新的线路，积极发展通往大型旅游区、卫星城镇和重要工业基地的市郊铁路。
4.在单方向最大断面日客流量超过35万或4万人次的地面公交线路上，视道路横断面的可能性，尽快安排高峰小时的公交车辆专用车道并优先通过路口，以保证其平均行驶速度接近20公里／小时，正点率达到90%以上。
5.在旧城区已形成的商业街或以商业为主的重要街道的一侧或两则，开辟机动车、自行车混用或自行车专用的平行复线。
6.积极利用和改造临近市级或区级交通干道的原有街巷，组织单向交通，设置停车场。
7.大型人流、车流吸引点(铁路客运枢纽、货物流通中心和货场、商业中心、体育设施、休息公园、游乐等)要按均衡分布的原则统筹规划；其中位于旧城闹市区的商业中心等，不应进一步强化其交通吸引力。
8.强化二环、三环路的负荷能力，使其成为能组织连续性交通的快速道路网的基础环路与其它交通干道相交的平交路口，应分期修建立交桥。与环路相交的地方支路、胡同和重要建筑通道的出入口应予封闭，机动车改在平行复线上行驶；在环路未得到强化之前，机动车可先在环路慢车道上限速行驶；然后在限定的隔离带缺口驶入快速环，或从中驶出。
9.用高效能、大容量的新型绞接式客车装备地面公共交通干线，并以现代通讯手段加强调度指挥系统。
10.加快公交车辆更新，到2000年使车辆老化率从目前的36%降到15%以下。
11.用高效能、多样化的车辆装备专业货运系统，到2000年以前基本实现车辆、车型及吨位结构的合理化。
——加快社会化、专业化货物流通中心的建设和大、中型货物布局的调整。发展多种合资形式的货物运输股份公司，使送货上门的货运量比例提高到85%以上。
——利用经济杠杆和行政管理手段，限制单位自备货运车辆、通勤客车的继续膨胀，吸引社会闲散车辆参加货运股份公司。
——结合旧城区交通干道平行复线的开设，除了要加快大流量平交路口的拓宽改建和渠化工程外，还应视可能条件修建环绕机动车平交路口的简单立交式自行车迂回环岛工程。
——在地面公交干线和其它公交线路，在条件可能时应设置港湾式停靠站，以减少交通干道的纵向干扰。
——地面公交线路的开设，调整和优化，要与快速轨道交通线的枢纽和重要中间站相衔接，使换乘者步行距离一般不超过350米，最多不能超过450米。
——结合旧城改造和大、中型公共建筑的选址，统筹规划各种类型的汽车停场和自行车停车场，并划归城市交通管理机构统一管理。
——加强交通信息的采集、加工和共享，2000年以前建立全市和专门系统的数据库及城市交通管理信息系统。
——加快研究和制订各种专项交通法规，强化交通执法部门和执法队伍，使2000年各种交通违章行为的处理率达到基本受控状态所要求的水平。
——进一步加强城市交通科研和技术开发，特别是交通政策和法规、交通结构合理化、交通流空间分流、交通投资优化、交通事故分析等实用科研课题，以及城市交通信息手段和交通流控制手段的开发研制工作。
——加强和改善各种必要的交通通信、调度指挥和交通流控制手段，建立科普性、示范性交通公园。
——充分利用电视台等大众传播媒介，开展经常性城市交通宣传教育，重点是交通专项法规的系列讲座和违章行为的实况或模拟录相。
(二)城市交通经济政策
1.除了残疾人和步行者外，一律实行不同水平的有偿使用交通资源的政策。
2.对具有交通价值转移特点和遏制私人个体交通盲目膨胀作用的城市公共客运交通的发展，实行优先投资，贷款和免征税的政策。
3.把盈利性交通运输企业上缴的利税、对单位自备车辆和私人车辆(包括汽车、摩托车、自行车、电动自行车、三轮车等)征收的交通税、停车场收费上交款等做为城市交通建设基金，用于对公共交通系统的补贴性投资、停车场建设、交通标志和标示的增设交通科研等。
4.在地价昂贵、交通密集的市中心区，特别是在高强度人流车流吸引点附近，设置高额收费及累进增收的汽车停车场和高于非交通密集区存车收费标准5—10倍的自行车停车场。
5.各种交通税收、票价及收费标准及相应的实施办法，在调查研究的基础上另行拟定。
6.尽快研究制订对各种交通违章行为的鼾条例及实施细则，其中包括罚款标准和损失赔偿办法。
7.依据国家和本市制订的机动车辆尾气排 放标准和噪声控制标准，规定车辆排污及噪声扰民收费标准，在进行车辆检测时统一收费。
8.调整并细化现行的交通事故鼾条例及善后抚恤费、赔偿费、医疗费的标准。
二、基本对策
鉴于在上述战略目标的指标和交通政策中已包括了某些对策的内容，而更为具体的行动对策也有待在下一步编制首都交通发展规划的近期实施规划中加以确定，本研究报告只提出如下基本对策，供市政府领导参考。
(一)改革现行管理体制
为了实现北京城市交通战略目标，必须调动各方面的积极性，进一步搞活城市交通行业。
在管理体制方面，目前存在不少弊端，主要表现在机构分散、政出多门、政企不分、以及管理、组织和协调工作薄弱等方面。为了克服这些弊端，应该按照政企分开、简政放权、加强立法、严格执法、统一管理的原则，对现行的交通管理体制进行改革和调整。其核心是建立一个有权威性的市级决策领导机构，建议成立有一名市长挂帅的城市交通委员会或领导小组。
交通发展委员会的基本职责，是提出并审查首都交通发展规划、实施计划、交通政策和法规，审议解决重大交通问题的对策：统一协调全市城市交通各部门之间相互交叉的关系和行动。
(二)强化首都交通的决策系统
为了保证高效能的交通决策，有必要强化由决策集团、智囊机构和交通管理信息系统组成的首都交通决策系统。
这个决策系统的主要任务，是先由城市交通规划设计研究单位协同交通专家系统，根据决策集团的意见，利用交通信息系统提出有关的辅助决策方案，由决策集团决定行动方案。决策的重点，是交通发展战略规划和实施计划，其中包括重大交通建设项目的选定、交通政策与法规的实施、交通投资的分配等。
(三)加快研究主要的交通经济政策实施方案
为了尽快扭转交通资金来源单一和投资能力短缺的被动局面，以确保实现首都交通发展最低目标的资金需要，建议市政府组织专门的研究班子，在“八·五”计划开始之前提出近十年内急需制定的交通经济政策实施方案，其重点应为：有偿使用交通资源的具体政策，其中包括交通税收及票价政策、主要方面的收费标准，以及投资政策等。
三、措施
为了确保北京城市交通战略目标的实现除了上述政策及对策外，还应采取如下具体措施。
(一)平衡疏导城市交通总量，是对城市交通实行双向控制模式的重要措施
1.调整城市布局。城市布局对交通运输方向、数量、距离起着决定性的影响。布局不合理，不仅给生产和消费带来困难，而且给道路交通增加负但和造成运输浪费。
除了对大型公共设施、商业网点等的调整外，发展北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、垡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河等十个集团小区，是调整城市布局，疏导交通量的一种好形式，今后应把这十个小区逐步建设成具有综合功能的新区，新区的建设要与交通配套设施一起规划、施工。
2.调整产业结构。对在三环以内的100多个运量大、耗能高、污染严重的需要调整的企业，首先要调整到三环以外，对不宜在北京的项目，要坚决或产或下马。与此同时要发展新技术、高技术产业。
3.发展邮电通讯事业。实践证明，发展邮电通讯事业是减少城市交通量的一项重要措施。要逐步更新改造现有邮电通讯设备，提高邮电通讯能力。
4.其它。目前已经实行的错时上下班，夜间货运、限时通行等，这些都是疏导城市交通量的有效方法，应进一步模索经验，扩大实行范围。
(二)加强交通管理，挖掘现有交通设施的潜力
1.加强道路管理。为了充分发挥现有道路设施的作用，应制定道路交通法规，以便加强管理，维护道桥设施完好，保证交通畅通。任何个人和单位都不得随意占用，掘动马路和便道，私搭乱盖，堆放物料，停放车辆。个体、集体和国营商业企业只能在指定地点摆摊设点。对于现存的违章建筑和未经批准的非正常占路，要采取行政干予、经济鼾和思想工作相结合的方法，予与彻底地解决，以充分发挥现有道路设施的效益。
2.优化交通流向，提高通行能力。为了改善通交拥堵的状况，公安交通管理局对52个路口和43条道路的流量、流向采用了单向、禁左、右行的优化方法，取得了初步成效。今后应进一步摸索经验，扩大实行范围，并逐步采用电子计算机优化控制的方法。
3.提高人员素质。提高人的素质，也可以提高现有交通设施的效益。不仅仅管理者要善于管理，被管理者要自觉听从和协助管理。
(三)广开资金渠道
为了实现北京城市交通力争的战略目标和实施城市交通合理的投资比例，2010年以前大约需要240—280亿元。根据北京市的财力状况，拿出如此多的资金是有很大困难的，因此必须采取广开资金渠道的措施，具体措施如下：
1.各级政府拨款，确保稳定的资金来源。
(1)国家拨款。北京市的城市交通，不仅是城市的重要组成部分，而且是全国整个大交通系统的重要枢纽。因此城市交通应和大交通一样，列入国家的国经济计划和拨款计划，列出专项基金。另外北京是我国的首都，流动人口达120万，据“O—D”调查表明，这些人的出行，乘公共交通的占71.4%，这给北京的城市交通增加了了很大压力，就是说北京的城市交通设施不仅为北京人民服务，而且还为全国服务。因此无论从那方面讲，国家都应对北京市的交通建设列专项基金，为北京市的重大交通建设提供全部或大部分资金，国外一些国家就是这么做的。
国外一些国家把承担和参与城市基础设施建设与管理活动，作为国家干予经济的一个重要方面。例如美国对轨道交通和新交通系统的80%投资由联邦政府承担，20%由州政府和自治团体承担。日本对公共交通的投资比例为国家：都道府县：市町等于5∶2∶3就是说国家保证50%的投资。西德在修建地铁中，联邦政府补助75%，州政府承担15%。总之国外一些国家对城市交通建设的投资比例都是很高的。
(2)交通部门拨款。我国在交养路费车辆中，城市车辆占70%，全国每年养路费和车辆购置费达80亿元，而这笔费用大部分用于修造公路，而不是城市道路，这种作法是不合理的，交通部分应当考虑拿出一大部分投入城市道路的建设与养护。
(3)市政府拨款。北京市政府也应将城市交通建设纳入全市经济、社会发展计划。按照合理的投资比例，列出专项基金。形成交通建设资金的固定渠道。
2.有偿使用。城市交通的受益者是广泛的，长 来北京市的道路、桥梁创造的财富，几乎全部被无偿使用了。投资的一方得不到效益，这是不合理的，应按经济规律办事，实行有偿使用。
国外一些国家在有偿使用方面采取一系列措施，例如对城市道路使用者收取停车费、过路费、汽油税、汽车注册税，雇工者通勤费等一系列费用。法国对交通受益企业收取“交通补助费”。香港在报繁忙的一百公里行车线路的道路上收费一年达数千万至上亿元，政府每年可从中获取每公里30万元的收入。
北京城市交通的有偿使用可采取多种形式，例如收取市政建设的套配费，机动车的燃油税、牌照税和非机动车的道路使用管理费等。在道路使用收费中，可以借鉴香港道路收费的经验，先在主干道上试行，然后逐步扩大。
3.争取低息投资贷款。城市交通建设，特别是快轨系统，必须投入大量资金，除了国家支持以外，还应考虑其它集资形式，例如争取低息贷款形式。
4.开展多种经营。为了改变公交由输血为造血的功能，要在当前的改革中，加强管理，开展多种经营，例如利用其交通和便利条件，办饭店、旅馆、商店以及旅游服务等多种形式的经营，这也是一种解决公交资金不足的重要渠道，市政府对此给予优惠，从而提高企业的活力，使其逐步作到扭亏为盈。
(四)实行城市交通与城建的综合开发建设
为了确保北京城市交通发展战略目标的实现，今后必须对城市交通与城建实行综合开发建设的措施，无论是新建小区还是旧城改造以及大型公共设施、商业网点等都必须与配套的交通设施、如道路、停车场、交通换乘中心、货流枢纽、加油站等，要同时设计、同时施工、同时使用。 | 
